Полгода жизни на колесах: история начинающего водителя-международника

Уже полгода Антон Дубровский старается освоить профессию водителя-международника или, как мы привыкли говорить, дальнобойщика. В нашей транзитной Беларуси активно развивается логистика, даже в маленьких региональных городах открываются компании по грузоперевозкам. Вот и пестрят интернет-порталы вакансиями водителей-экспедиторов, которым предлагают отправиться покорять автобаны Европы, России, преодолевать горные перевалы Кавказа, стран Ближнего и Дальнего ­Востока. Обещают достойный заработок, новейшую технику, поездки по разным странам. Кажется, что это не работа, а мечта. Так и тянет многих молодых людей поставить на «стоп» привычные будни и узнать настоящую цену этой профессии.
Вот и 24-летний Антон оставил работу на минской ТЭЦ, ушел в академический отпуск и отложил освоение энергетики до лучших времен. За несколько часов до очередного рейса, молодой человек рассказал «Кем быть?» чего ему стоила эта затея и что нужно знать перед тем, как откликнуться на одну из многочисленных вакансий.

Категорий «С» и «Е» для работы будет недостаточно

Полтора года назад задумался о том, что нужно проводить в жизни реформы, искать более выгодную в плане зарплаты работу. Отец моей бывшей девушки работал дальнобойщиком в Литве. «Почему бы ни попробовать и мне? Доход приносит неплохой, с техникой я на ты» – подумал тогда я. Понимал, что подготовка к этой работе – процесс далеко не одного дня, поэтому стал собирать информацию, узнавать с чего начать. Меня тогда долго отговаривали. Но мое упорство взяло верх.

Нашел в Минске по отзывам неплохую автошколу, чтобы для начала получить категорию «С», а потом «Е». Для парня в этом нет ничего сверхсложного. Длина сцепки моей «учебки» была метров 8. Минут 20 за рулем – и начинаешь привыкать к габаритам, к специфике управления. По сути, в автошколе не научишься ездить на фуре. Туда нужно идти только за категорией, а на большой практический опыт точно полагаться не стоит. Все самое интересное начнется уже потом. Естественно, когда получил соответствующие права, принялся искать будущее место работы.

Знакомые посоветовали компанию, в которую можно устроиться без опыта. В таких маленьких городах, как мой родной Слоним, в частных фирмах хотят видеть водителей хотя бы с минимальным опытом работы от одного года. Как оказалось, для того, чтобы попасть в штат любой подобной организации, одного водительского удостоверения с соответствующими категориями будет недостаточно.

Рассчитывать на то, что постоянно придется возить только продукты или строительные материалы, не стоит. Ведь большинство крупных фирм занимаются грузоперевозками буквально всего, что только можно себе представить. Поэтому требуется специальный допуск на перевозку опасных грузов. Для этого нужно окончить платные курсы, которые длятся в среднем полторы недели. Там изучают теорию: классификации грузов, технику безопасности, специфику перевозки того или иного вещества. Вообще, к опасным грузам относятся различные химикаты, медикаменты. Цистерны с бензином, конечно, после такого обучения перевозить не получится – это первый класс опасности: там свое ­обучение и допуски.

Но и это еще не все. Для получения вакансии нужно иметь удостоверение водителя-международника. А это очередные платные курсы, где в теории детально изу­чают режим труда и отдыха, рассказывают немного о специфике разных стран, документации. Вообще соблюдение правил труда и отдыха – это один из главных нюансов в нашей работе.

Перед первым выездом каждому выдают карточку водителя с чипом. Как только машина трогается – на нее записываются все манипуляции в течение поездки. При помощи встроенных датчиков компьютер получает сведения о том, сколько машина находилась в пути, сколько времени было потрачено на отдых или ремонтные работы. Понятное дело, что четкий график в нашей работе – это залог безопасности на дороге, целостности груза и его своевременной доставки к пункту назначения. Поэтому нужно соблюдать жесткий режим. Грубо говоря, четыре с половиной часа за рулем чередуются с 45-минутным отдыхом. Согласно регламенту, 11 часов в сутки отводится на сон, но на три дня в неделю разрешается сократить это время до 9 часов. По истечении 6 рабочих дней – на седьмой день – наступает двухсуточный отдых. По усмотрению водителя его тоже можно сократить до 24 часов (но для здоровья и безопасности водителя рекомендуют все же отдыхать 45 часов). Но есть и непоколебимое правило: все время глобального отдыха колеса машины не должны приводиться в движение.

Конечно, это общие требования, на самом деле в графике очень много подводных камней. Однако с этим очень строго, особенно в Европе. Соблюдение режима труда и отдыха контролирует транспортная инспекция. Даже малейшее 10-минутное отклонение от графика считается серьезным нарушением, за которое можно получить приличный штраф. И это вполне оправданно. Скажу банальную истину, что нет ничего ценнее жизни. Это понимаешь, когда организм начинает сопротивляться нагрузкам, пытаешься бороться со сном за рулем, а ни кофе, ни громкая музыка, ни открытая форточка не помогают. И только на секунду закрываешь глаза – за несколько метров уже отбойник. И это не легенды, которыми пугают новичков, это та самая суровая реальность, через которую проходит каждый. Поэтому это именно та самая работа, где постоянно приходится рисковать жизнью.

Половина стажеров отсеивается еще до первого самостоятельного рейса

Помимо теории, приходилось изучать техническую сторону эксплуатации машины. Если в дороге что-нибудь выходит из строя и это по силам исправить водителю на месте, он производит все ремонтные работы самостоятельно. Если же самому не одолеть эту неисправность, то о неполадке нужно сообщить в круглосуточную службу поддержки. Но тут опять же, не разбираясь в технике, невозможно объяснить даже характер поломки. Так что мы частично еще и автослесари.

После прохождения курсов я целый месяц учил документацию: как правильно оформлять договоры и накладные, как нужно проходить границу. Перед тем, как отправиться в самостоятельную поездку водители-стажеры выезжают вторыми номерами вместе с опытными специалистами. Нужно сделать пару тренировочных «кругов» (поездка по маршруту Беларусь – Европа – Россия – Беларусь) в качества дублера. После того, как опытный водитель проезжает четыре с половиной часа, столько же времени за рулем проводит стажер. Так развиваются навыки езды на практике. Когда впервые садишься за руль фуры и чувствуешь, что за тобой тянется не 8, а 17-18 метров, то понимаешь, что в автошколе был детский лепет. Все самое сложное начинается именно здесь. Это иные габариты, по-другому нужно входить в повороты, а про парковку я и вовсе молчу. Когда впервые куда-то загоняешь задним ходом фуру, наверное, чувствуешь себя так же неловко, как та самая блондинка за рулем из анекдотов.

В свои первые выезды я не только практиковался в вождении. Приходилось бегать хвостиком за старшим товарищем на границе и записывать в блокнот детальный план прохождения таможни. Порой этот процесс может растянуться на несколько часов, иногда даже сутки уходят на очереди и оформление.

После обучения нужно сдать общий экзамен по документам, технической части и вождению. На этом этапе отсеивается примерно половина всех желающих освоить эту профессию. Многим не по силам такие объемы информации и нагрузки. Кто-то понимает после тренировочного выезда, что это далеко не та работа, о которой можно мечтать. Бывают и такие случаи, когда люди даже не доезжают до границы, не видят даже малой части всех сложностей, но уже отказываются идти работать в эту сферу. Когда возвратился из первого рейса, у меня тоже были двоякие чувства. Я не мог однозначно сказать, что это мое. Но у меня была цель, поэтому отступить я не мог.

Второй выезд гораздо страшнее первого

Первый мой самостоятельный рейс был в Словакию и Австрию. Обстоятельства сложились так, что я выехал в большой снегопад с опасным грузом. Приходилось ехать со скоростью 40-50 километров в час, машину кидало из стороны в сторону, прицеп относительно кабины складывало в «ножницы». Пока выровняю и переведу немного дух – заносит снова. Так я до Польши привыкал к машине в экстремальном режиме, а там уже стало полегче. Повезло, что в Австрии в то время была неделя праздников: ввели запрет на передвижение. Поэтому семь дней провел, гуляя по живописным улочкам маленького городка, от которого до гор рукой подать. Удивили пустые, безлюдные улицы. Зато в тишине и спокойной обстановке за такие мини-каникулы быстро отходишь от стресса. Кстати, время простоя водителю отплачивают. Но такие непредвиденные большие выходные случаются нечасто. Многие думают, что наша работа – это постоянное путешествие, знакомство со странами и городами, прогулки по торговым центрам и достопримечательностям. Вот и влечет вся эта романтика. На самом же деле, большую часть времени мы проводим в кабине, видим автобаны, поля и промзоны. А прогулки по старинным улицам европейских городов – редкий приятный бонус в свободные минуты, которые удается выкраивать в режиме отдыха. Когда за плечами будет большой водительский стаж, если не целый мир, то Европу повидать точно получится.

От мыслей о второй поездке меня бросало в пот и снились кошмары. В первый самостоятельный выезд ты еще не знаешь, что тебя ждет. Не понимаешь, каково это, когда никто не подстрахует. А вот второй рейс стал самым страшным и волнительным. Там ведь тоже не обошлось без приключений. На границе обнаружили, что в моем прицепе плавится проводка, пришлось возвращаться в Брест и исправлять поломку.

В первые несколько рейсов, удивило, насколько развита культура вождения в Европе. Там с радостью пропускают большегрузы, никто никого не вырезает, все стараются помочь в экстренных случаях. Однажды я заблудился в одном из городов и перекрыл движение одной из полос, пытаясь разобраться в навигаторе. В итоге, ко мне подъехал один из местных жителей, изъясняясь жестами, предложил помощь. Проводил до самого пункта назначения, еще и помог припарковаться. Если в нашей стране и в России есть проблемы с водительской солидарностью, то в Европе этому можно позавидовать.

Самое сложное – это не дорога, а бумажная работа

Раньше казалось, что водитель-экспедитор, или как мы все говорим, дальнобойщик – только и занимается тем, что тупо «крутит баранку». Так многие и думают о моей работе. Мол для этого большого ума не нужно. Но только, как оказалось, это величайшее в мире заблуждение. Когда тебе дают кипу документов величиной с три тома «Войны и мира», причем на иностранных языках, и все нужно проверить, то представление о работе кардинально меняется. Нужно заполнять правильно бланки-разрешения на въезд в определенную страну. Цена ошибки может достигать нескольких тысяч евро. Для меня это самое сложное в работе. Часы уходят на проверку всех мелочей, где-то приходится прибегать к помощи интернета и переводчика, без этого никак. После нескольких суток за рулем не устаю так, как после этой «зарядки для ума». Кроме этого, есть еще множество всяких нюансов, которые водителю нужно продумать заранее.

Без элементарных знаний в области физики в нашей работе не обойтись. Нужно просчитать, как разместить груз так, чтобы он равномерно распределился на весь прицеп и не оказывал большее давление на одну из осей. При этом учесть все погрешности, дать рекомендации специалистам по погрузке. Ведь на дорогах устанавливают весы, которые контролируют перевес транспортных средств. Опять же малейшее нарушение – и просто космические штрафы. Нужно учитывать и специфику перевозки различных грузов. Планировать, как лучше закрепить их так, чтобы они не деформировались в процессе транспортировки. Когда везешь огромные катушки проволоки – тут все просто, больших расчетов производить не нужно. А если в прицеп загружают сотни мешков с сыпучими или хрупкими продуктами? Или же коробки с дорогостоящей техникой? Вот-вот, малейшая яма на дороге – и груз может быть испорчен.

Топливная арифметика – это вообще отдельная эпопея. В Европе цены на топливо больше белорусских едва ли не в два раза. Я должен так ювелирно рассчитать затраты горючего на весь маршрут, чтобы как можно больше заправляться в нашей стране и как можно меньше за границей. Если оплошать в этом деле и привезти большие излишки топлива из другой страны – разницу высчитают из зарплаты.

Бывают и экстремальные доставки. Это касается скоропортящейся продукции и товаров, которые имеют недолгую жизнь. К примеру, цветы, которые перевозят в специальных холодильниках. Их нужно доставить из Голландии до пункта назначения в среднем за 36 часов. Ко всем прочим заботам добавляется еще и постоянный контроль за температурным режимом. В таких случаях приходится работать на пару со сменщиком. Почти каждая минута на счету, поэтому спокойно ехать не получается – вот и балансируешь на грани максимально разрешенных скоростных режимов. Где-то приходится немного и нарушить.

А что уж говорить про моральную закалку. Это настолько нервная работа, что описать невозможно, пока сам не попробуешь. Так что только теперь я понял, почему меня вначале так пытались разубедить. Я бы и сам теперь отговорил кого угодно. После нервного и физического истощения в конце каждой поездки думаю: «Попробовал и хватит. Нужно искать себя в другом». Как только на карточку перечисляют очень хорошую сумму, понимаю, что пока еще подкоплю на мечту, а там уже буду дальше развиваться по специальности.

Мария ШНА